Proiectul inițiat de consilierul municipal PNL Adrian Florin Chereji alături de colegii săi în Consiliul Local Bistrița, de cerere a acordului CL pentru traseul variantei ocolitoare, în documentație fiind trecute patru variante, a fost respins cu 5 voturi pentru, 11 împotrivă și o abținere. În Planul Urbanistic General este prevăzută Varianta 2 Sud.
”Dacă ne cramponăm de acea variantă din PUG, pierdem trenul. Nu am nicio miză politică. Sigur, îi susțin moral pe colegii din Bistrița Civică, ei aflându-se în proces cu Primăria. Domnule primar, aveți un interes patrimonial direct, s-ar putea să mai aibă și cunoștințe de-ale dvs., e conflict de interese”, a spus Florin Chereji.
”Trebuie să vedem realitatea faptelor, ceea ce se poate face azi și dacă dorim într-adevăr altceva. Chiar dacă Pădurea Codrișor a fost catalogată ca pădure-parc de agrement, Codul Silvic permite realizarea drumurilor de interes național. Putem să căutăm ”n” modele, dar inițierea unui astfel de culoar se face prin forma finală a unui studiu de fezabilitate sau printr-un document de urbanism, nu printr-o simplă hotărâre a Consiliului Local. Dacă Iptana ne va propune o altă variantă de realizat, n-am nimic împotrivă, dar Iptana și CNADNR ne-au pus în față o singură variantă, cea care este în PUG. Nu există o altă variantă, avem opțiunea de a o lua sau a o lăsa. Acolo unde lucrurile au fost înțelese, și nu au fost cramponări politice, s-au făcut variante. Și noi puteam să o avem. Suntem puși în fața situației: o vrem pe asta sau nu vrem nimic. Dacă va fi într-o zi și o autostradă care va ocoli Bistrița, este altceva. La insistențele PD, în perioada lui Emil Boc, s-a susținut orice numai această variantă nu. Am spus atunci că sunt de acord cu orice variantă cu care CNADNR e de acord să o construiască. Nu putem compara cu orașe care au altă formă, la noi drumul drept este prin mijlocul orașului, la Gherla nu, spre exemplu. Nu avem altă soluție decât să facem ocolire. Există și un proces pentru PUG, acum putem veni politic în sprijinul celor care contestă, alt rol nu cred că are acest proiect de hotărâre. Noi avem nevoie de o variantă ca să scoatem mașinile din oraș, specialiștii nu au găsit altă variantă mai bună. N-am ce să mă mai duc să mai propun alte chestiuni acum. Noi avem o variantă studiată, s-au făcut expertize. Nu puteți să spuneți că cei care au teren în acea zonă au un interes patrimonial. Nu se știe exact traseul până nu se va realiza proiectul tehnic. Nu este ceva ascuns, terenul este în declarațiile mele, nu am niciun fel de problemă, nu există conflict de interese sau stare de incompatibilitate. Nu puteți veni cu niște fantezii să dați la o parte o variantă studiată de specialiști. Una e să mergi la plimbare, alta e să construiești șosele”, a afirmat primarul Ovidiu Crețu.
Raportul executivului Primăriei a fost negativ, motivele fiind că proiectul nu are caracterul unei documentații de urbanism, că nu există nicio solicitare a CNADNR de modificare a traseului prevăzut în PUG, supusă dezbaterii publice la referendumul din 2013, că pentru varianta Bistrița 2 Sud a fost emis acord de mediu în 2013, ceea ce conduce la concluzia că tocmai variantele propuse de Chereji ar fi neprietenoase față de mediu și că în octombrie la tribunal se va judeca cererea reclamanților Maxim Gagea, Silivan Crăciun și Mariana Nacu de anulare parțială a hotărârii CL din 2013.
Expunerea de motive a proiectului inițiat de Adrian Florin Chereji și colegii săi liberali din CL Bistrița
”Varianta ocolitoare a municipiului Bistrița, chiar dacă este o investiție a CNADNR, trebuie să fie una dintre prioritățile Consiliului local al municipiului Bistrița în mandatul 2016-2020.
Necesitatea acestei investiții este impusă chiar de elementele definitorii ale unei variante ocolitoare:
1. Descongestionarea traficului din localitățile componente ale municipiului Bistrița (în prezent tot traficul de tranzit trece prin intravilanul localităților Bistrița, Viișoara și Unirea);
2. Protecția mediului – datorită numărului mare de autovehicule care tranzitează municipiul Bistrița, la orele de vârf ale traficului se circulă cu viteză redusă (bară-la-bară cum se spune în limbajul conducătorilor auto) cu multe frânări și accelerări, care conduc la emisia de noxe în cantitate mult mai mare decât la rularea cu viteză constantă; aceste noxe sunt dispersate în atmosfera din imediata vecinătate a zonelor rezidențiale sau a sediilor unor instituții importante afectând negativ sănătatea cetățenilor;
3. Siguranța circulației – datorită intersectării fluxurilor de trafic de tranzit cu traficul urban se produc multe accidente rutiere;
În momentul de față există două acte normative ale Consiliului local al municipiului Bistrița privind traseul variantei ocolitoare:
1. HCL 71/2010 – care exprimă acordul CL pentru două variante:
– Varianta 1 Nord (traseul actualei variante ocolitoare Calea Clujului-Drumul Cetății-str.Simion Mândrescu, cu prelungirea traseului până dincolo de cartierul Unirea);
– Varianta 3 SUD (traseul intresecția DN17 cu DN15A lângă Sărățel, pe lângă Sărata, Monari Budacu de Jos, Jelna, cu revenire în DN 17 dincolo de localitatea Livezile);
2. HCL 136/2013 privind aprobarea documentației de actualizare a PUG Bistrița, care conține Varianta 2 SUD ca propunere pentru traseul variantei ocolitoare;
Menționăm faptul că în anul 2010, CL a aprobat HCL 151/2010 care aproba traseul 2 SUD și revoca HCL 71/2010, hotărâre care a fost atacată în instanța de contencios administrativ și a fost anulată (HCL 151/2010) fiind declarată ilegală prin sentință definitivă și irevocabilă; în urma acestui fapt, toate efectele juridice ale HCL 151/2010, inclusiv revocarea HCL 71/2010 au fost anulate, deci HCL 71/2010 este în vigoare.
Considerăm că varianta 1 Nord nu mai poate fi luată în considerare ca „variantă ocolitoare a municipiului Bistrița” deoarece a fost preluată, din nou, în administrarea municipiului Bistrița și are tot traseul prin intravilan.
Traseul variantei 2 SUD din PUG aprobat prin HCL 136/2013 diferă puțin față de traseul 2 SUD din HCL 151/2010, câteva sute de metri înainte de revenirea în DN 17 înainte de Livezile; traseul 2 SUD din HCL 151/2010 intra puțin și pe raza administrativă a comunei Livezile, traseul 2 SUD din HCL 136/2013 este în totalitate pe raza municipiului Bistrița.
Elementele care au stat la baza anulării HCL 151/2010 sunt:
– faptul că traseul trece prin intravilanul municipiului Bistrița (ceea ce contravine prevederilor art.37 din OG 43/1997 privind drumurile naționale)
– prevederile Legii mediului (traseul variantei ocolitoare 2 SUD se suprapune parțial peste o zonă de agrement aprobată prin plan urbanistic) și datorită acestor fapte a fost declarată ilegală.
Traseul din HCL 136/2013 prin intravilanul municipiului Bistrița este și mai lung, deoarece prin PUG a fost introdus în intravilan un nou cartier de locuințe al localității Unirea, lângă aerodrom, deci elementul de ilegalitate nu este înlăturat. HCL 136/2013 este atacată în instanța de contencios administrativ și, pe baza principiului juridic a „puterii lucrului judecat”, sunt toate premizele declarării ca ilegal traseul 2 SUD cuprins în HCL 136/2013. Menționăm și faptul că în anul 2015 a intrat în vigoare noul Cod Silvic al României, iar prevederile acestuia sunt mult mai severe referitoare la pădurile de agrement, categorie în care se află și pădurea Codrișor.
La eleborarea unei decizii pertinente, Consiliul local al municipiului Bistrița trebuie să țină cont și de analiza din Planul de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD) elaborat, la solicitarea Primăriei municipiului Bistrița, de către SC Planwerk SRL Cluj-Napoca, document aflat în dezbatere publică și care încă nu a fost supus analizei CL. Concluzia PMUD referitoare la varianta 2 SUD cuprinsă în PUG Bistrița este: “În prima variantă de analiză s-a urmat traseul drumului de ocolire cuprins în PUG Bistrița. De asemenea s-a avut în vedere că accesarea rutei ocolitoare se face la Sărata, iar relocarea în drumul național după localitatea Unirea, înainte de localitatea Livezile. S-au considerat ponderile de fluxuri actuale de trafic: tranzit turisme, camioane și autobuze, rezultând pe baza criteriului Origine-Destinație următoarele:
Se observă din prima analiză că volumele de trafic preluate sunt mai modeste, sub 2800 autoturisme, 380 camionae și 160 autobuze (volume de trafic raportate la 24 ore). Dacă păstrăm prelungirea Drumului Cetății propusă, se observă că descărcarea se face pe Calea Moldovei, fără a aduce modificări majore pe rețeaua considerată. Analizând efectul drumului de ocolire propus în cadrul PUG se constată că nu va ajuta prea mult descărcarea Drumului Moldovei și, în final, eficiența acestuia va fi mai mult locală, reprezentând o alternativă de deplasare pentru cei din zona în care urmează să se materializeze proiectul. Diagrama Flow Bundle, arată volumele globale efective ce vor încărca varianta de ocolire propusă și aici rezultă încărcări sub 2180 vehicule în 24 ore, ceea ce indică o eficieță redusă a alternativei. Analiza „drumul critic” , prin izocrona deplasărilor auto, exprimă cel mai clar care sunt premizele derulării traficului pe varianta de drum propusă. Astfel a rezultat că drumul are o eficiență de cca 50% dpdv al atractivității. După cum se poate observa din izocroma (linia roșie), fluxurile de vehicule vor urma calea orașului și vor utiliza mai puțin ieșirea directă la Livezile. Este de altfel de așteptat să se întâmple astfel în condițiile în care s-a respectat numărul de poduri existent și ceea ce ar duce la o încărcare mai semnficativă este vitorul pol de mărfuri preconizat a se dezvolta. Calea Moldoei va rămâne în continuare un drum foarte încărcat și va fi preferată în deplasările de tranzit”.
Trebuie precizat că Studiul de trafic aferent HCL 136/2013 estimează un trafic de tranzit de peste 12000 autovehicule/24 h.
Datorită celor de mai sus, în momentul de față, dintre opțiunile CL exprimate printr-un act de reglementare, rămâne doar varianta 3 SUD.
Problemele pe care le are varianta 3 SUD sunt următorele:
– Este mult mai lungă decât varianta prevăzută în Masterplanul Ministerului Transporturilor privind dezvoltarea rețelei de autostrăzi și drumuri naționale, document aprobat anul trecut ( traseul 3 SUD are cca 30 km, în Masterplan sunt prevăzuți 14,5 km pentru varianta ocolitoare)
– Nu preia decât cca 50% din traficul de tranzit, conform studiului de trafic cca 50% ( spre zona industrială care este situată în nordul orașului Bistrița și spre DN 17C – spre Năsăud) din traficul de tranzit va rămâne pe arterele actuale; pentru descongestionare traficului pe Calea Moldovei și prin Unirea administrația locală a municipiului Bistrița ar trebui să-și asume construirea prelungirii actualei centuri ocolitoare pe lângă Politub, până dincolo de Unirea, iar prin Viișoara ar urma să tranziteze cca 5000 autovehicule/24 h (propunere preluată în PUG, pag.122, Scenariul VI de dezvoltare a rețelei de transport).
Vă propun să transmitem spre analiza CNADNR încă 3 propuneri pentru varianta ocolitoare a municipiului Bistrița, toate la nord. O variantă Nord rezolvă, în principiu, preluarea întregului trafic de tranzit, iar autovehiculele care au ca destinație zona industrială din Bistrița nu vor mai trece prin Viișoara și Unirea având 4-5 artere de acces spre Drumul Cetății (Drumul Sigmirului, Valea Căstăilor, Drumul Tărpiului, DN 17C). La fel, majoritatea autobuzelor care asigură transportul personalului la Leoni nu mai trebuie să intre pe Drumul Cetății și astfel s-ar descongestiona această arteră. De asemenea s-ar economisi banii pentru cele două poduri care trebuie construite pentru o variantă SUD.
1. Varianta 1 NORD – traseul pornește din DN 17, înainte de intersecția cu DJ care merge spre Șieu, urcă pe sub liziera pădurii, pe deasupra localității Viișoara, ajunge la pășunea cartierului Viișoara, coboară spre DJ 151 peste care trece cu o pasarelă, urcă pe deasupra pădurii Schullerwald, apoi coboară spre Valea Căstăilor traversează Drumul Tărpiului; pentru a ajunge în zona Valea Rusului sunt 2 variante: se sapă tunel pe sub Dealul Cetății sau se găsește traseul optim de ocolire a Dealului, fie pe o variantă sud, ocolind stațiunea pomicolă, fie pe la nordul dealului Cetății. Drumul ar urca dealul dintre Valea Rusului și Valea Slătiniței apoi ar coborî printre Unirea și Slătinița spre intrarea în localitatea Livezile (ideal ar fi după trecerea la nivel cu calea ferată de la intrarea în Livezile).
(În planul de mobilitate urbană este configurat un traseu de variantă ocolitoare pe nord, cu cca jumătate de traseu identic cu varianta 1 NORD propusă, pe care nu o putem accepta în forma din PMUD pentru că are traseu prin intravilanul municipiului Bistrița).Această variantă este cea mai scurtă, are traseul aproape în întregime pe raza municipiului Bistrița, este relativ aproape de obiectivele industriale din Bistrița spre care circulă autovehiculele de mare tonaj. Nu necesită construirea prelungirii Drumului Cetății pe lângă cartierul Unirea.
2. Varianta 2 NORD – traseul pornește între localitățile Crainimăt și Sieu-Măgheruș, intră pe Valea Măgherușului, iar de la ieșirea spre Sigmir sunt două variante:
2.1 să urmeze traseul spre Varianta 1 NORD pe la sud de cartierul Sigmir;
2.2 să urce, pe la vest, nord-vest de cartierul Sigmir spre dealul dintre Sigmir și Blăjenii de Sus, traseul urmând să continue spre Tărpiu pe pășunea situată la estul satului Blăjenii de Sus, apoi pe la sud de Tărpiu prin spatele dealurilor Tărpiului și Cetății.De aici sunt două posibilități, un traseu mai scurt pe la sud-vest de cartierul Slătinița care ajunge în traseul 1 NORD între Slătinița și Unirea, sau un traseu mai lung, pe la nord de Slătinița cu intrarea în DN 17 pe raza comunei Livezile.
3. Varianta 3 NORD, varianta de autostradă prezentată în Planul de Amenajarea Teritoriului Regiunii de Nord-Vest (PATR) cu desprinderea din DN 17 după Șintereag , paralel cu DJ 151, la nord de Blăjenii de Sus, la sud de satul Tărpiu, străpungerea cu tunel a Dealului Dumitrei/Cetății spre Slătinița, de unde traseul s-ar îndrepta spre traseul variantei 1 NORD. Avantaje: traseul pe relația Cluj-Suceava se scurtează semnificativ (cu cca 20 km), relief accesibil, cu excepția zonei Dealului Dumitrei, face legătura cu drumul expres Bistrița-Năsăud prevăzut în documentațiile de dezvoltare ale rețelei rutiere. Traseul de la Șintereag până la intersecția cu DN17C ar putea fi realizat pe proiectul drumului expres Dej – Bistrița. Menționăm că această variantă este preluată în PUG prin HCL 136/2013 conform precizării din memoriul general pag. 115-116
”În Planul de Amenajare a Teritoriului Regiunii de Nord Vest (PATR), în cadrul strategiilor privind eliminarea disfuncționalităților și eficientizarea traficului rutier, sunt prevăzute următoarele lucrări: – autostrada Cluj Napoca – Dej – Bistrița – Vatra Dornei, care pe teritoriul administrativ al municipiului Bistrița are traseul: nord Blăjenii de Sus – est Sigmir – vest Bistrița (trece de dealul Cetății prin tunel) – vest Unirea – Livezile. Se poate constata că traseul autostrăzii prevăzute în PATR este diferit de traseul acesteia prevăzut în PATN (pe teritoriul administrativ al municipiului Bistrița). În prezenta documentație a fost preluat traseul autostrăzii din PATR.”(Extras din Memoriul general al PUG Bistrița pg. 115-116)
Toate variantele NORD au avantajul descongestionării traficului prin oraș și a Drumului Cetății, toate autovehiculele care trebuie să ajungă la zona industrială “Tărpiului” au cale de acces direct, fără a trebui să intre pe Drumul Cetății”.
Zisul chereji macina-n gol, fiind gică kontra. Tot ce-a propus i s-a respins, profilându-se ca un Bulă al noului CL.
Aşa-i cand reforma se face plecând noi să veniţi vechi.
De toata rusinica circul făcut de astfel de oameni. Vezi paza in şcoli, centura (mandeo, vezi să iasă la cotu iadului, că poate fii îndemânoasă, dacă n-a stărpit joiana)
Le sugerez celor care inca sustin construirea centurii prin padurea Codrisor sa o strabata la pas, in special in zona din spatele caselor din portiunea strazii Codrisor. Va rog sa va abateti de la carare. S-ar putea sa fiti uimiti de cum arata padurea datorita alunecarilor de teren. Si atunci cand a fost promovat prima data proiectul centurii prin Padurea Codrisor, ca si acum, am sustinut cu fermitate ca aceasta varianta nu se poate realiza din punct de vedere tehnic. In momentul in care incepe defrisarea in padure, la prima ploaie se va repeta istoria negativa din anii 70 cand s-a incercat construirea unei partii de schii si bistritenii s-au trezit cu alunecari masive de teren, autoritatile fiind nevoite sa mobilizeze armata pentru degajarea albiei raului Bistrita.
Propaganda poate fi foarte eficienta pentru persoanele care au venit recent in Bistrita si nu cunosc istoricul zonei si care poate ca nici nu au calcat vreodata prin padure. Domnilor…… oare cand o sa va vina mintea la cap si sa renuntati la astfel de fantezii?
Intrebare pentru cei care si-ar dori sa construiasca centura aici desi populatia orasului si-a exprimat in mod covarsitor parerea: Cum v-ati gandit sa rezolvati traficul de pe actuala centura si sa asigurati legatura cu Nasaudul si Maramuresul? Sa nu uitam ca in ciuda anumitor prognoze zona industriala veche s-a consolidat in ultima perioada. A se vedea ultimele investitii din zona (Leoni, Rombat, Dedeman, etc.)
Nu-i prima data cand cand pe Cretu il caracterizeaza lipsa de coerenta in gandire. De altfel el s-a remarcat in actiuni fara cap si fara coada (vezi parcarea amenajata din spatele ansamblului Sugalete unde a bocat accesul). La fel si in cazul centurii (ne)ocolitoare prin Padurea Codrisor, incoerenta in gandire este alarmanta. Aceasta vine de nicaieri si duce spre nicaieri. Cretu nu tine seama nici de faptul ca incepand din 27 februarie 2016 s-a introdus limitarea vitezei la 50km/h pe DN17 între Bistriţa și Mureşenii Bârgăului. Aceasta solutie de compromis a fost luata avand in vedere ca satele de pe Valea Bargaului prezinta o dezvoltare tentaculara unindu-se intre ele si practic de la Josenii Bargaului si pana dincolo de Tiha, circulatia auto pe DN17 are un regim de „interiorul localitatii”. De aceea, solutia pe termen lung este un drum ocolitor pentru toata portiunea de la Bistrita pana la Tiha Bargaului. De altfel si in Master Planul de Transport este prevazut drumul Trans Regio „TR Bucovina” care include si tronsonul Vatra Dornei – Bistriţa in lungime de 71 km. Ei bine, si centura ocolitoare a Bistritei trebuie sa tina seama de o viziune unitara in raport cu celelalte caregorii de drumuri incluse in varianta finala a Master Planului de Transport.
„Câinele moare de drum lung şi prostul de grija altuia”. Pana la urma Centurile ocolitoare nu intra in atributiile primarului. Si totusi Cretu o tine langa cu centura (ne)ocolitoare prin padurea Codrisor si se da de ceasul mortii cand nu ar fi treaba lui. In ciuda evidentelor ca lupta pentru o cauza pierduta, el mai spera si acum. Este adevarat ca speranta moare ultima, numai ca in cazul lui Cretu mai degraba e vorba de teama decat de speranta. Iata ce declara prin 2010, Dorina Tiron pe vremea cand era directorul general al CNADNR,:
-beneficiarul nu poate să îşi asume acum riscul de a renunţa la Varianta II Sud a centurii ocolitoare Bistriţa, cu atât mai mult cu cât proiectantul, SC IPTANA SA, a încasat deja nişte bani. „Dar, atenţie, noi am plătit nişte bani pentru proiectare. (…).
-( redactor – Vreţi să spuneţi că proiectantul a încasat nişte bani până la ora actuală? )
-Păi singur că a încasat, nu-i normal? Doar şi-a făcut treaba până acum. A obţinut avize, autorizaţii aproape de la toată lumea”.
Numai ca acele avize si autorizatii au fost contestate in instanta si inca lucrurile nu s-au lamurit. Poate ca pana la urma cineva ar putea fi bun de plata.
Cea mai buna varianta ocolitoare pentru Bistrita ramane in continuare cea de pe langa localitatile Monariu -Jelna.
Variantele fortate pe Nord au mai multe neajunsuri printre care enumar acum numai unul: tunelul pe sub dealul Cetati ar putea sa intalneasca fostul tunel ce lega cetatea de oras :o))) si atunci tot traficul de tranzit va fi deviat spre terasele de pe pietonal ;o)).